山東高鐵為什么這么強? | 地球知識局

原標題:山東高鐵為什么這么強? | 地球知識局

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每天一篇全球人文與地理

NO.1263-山東高鐵

作者:杔格

制圖:孫綠 / 校稿:貓斯圖 / 編輯:養樂多

1897年11月的一天,曹州府巨野縣,兩位德國傳教士在磨盤張莊教堂被殺。覬覦山東已久的德國終于找到入侵借口,強迫清政府“租借”膠州灣,當年李希霍芬建議德國政府占領青島的夢想終于實現。

山東-菏澤,巨野教案遺址

(圖片@杔格)▼

占據膠州灣后的德國試圖繼續擴大自己的勢力范圍,以青島為跳板,擴展至山東全省,進而到中國腹地。如此,打造一條由德國人控制,連接山東省府與青島的鐵路就變得尤為重要。1899年,著名的山東鐵路開始修筑,于5年后建成通車,這就是今天膠濟鐵路的前身。

可惜曾經的津浦鐵路濟南老火車站已經看不到了

(復制品還能看到)

(100年前的濟南老火車站,圖片來自ic / 圖蟲創意)▼

德國人肯定沒有想到,他們對于山東的“建設”,除了留給后世“油紙包”段子外,也讓這條鐵路演變為山東首批開通動車組的線路之一。

而今日的山東也成為了高鐵大省。

兩條核心干線

作為今日中國經濟第三強的山東省,其內部城市發展各有千秋,青島是當之無愧的第一,煙臺也不差濟南多遠。

正如這多極化的經濟格局一樣,如果觀察其地理,你也會發現山東因泰沂山脈和其他細碎山脈的分割,而顯得頗為破碎。沿海部分則干脆呈半島狀插入海面,與魯西聯系并不緊密。整個省份難以找到一個絕對的天然中心,這仿佛預示著山東交通建設的復雜屬性,尤其是對后來的高鐵建設來說。

山東實際上由半島部分以及

黃河在南北兩側的沖積平原所組成

由于黃河的不穩定以及半島東部的相對破碎

山東無論在東部還是西部

都難以找到一個天然中心▼

但如果與省外的環境相結合,那么靠近大陸側的核心城市濟南就無疑成了這個省份的絕對政治中心。圍繞這個山東政治中心的交通在高鐵動車時代也是先發者,既有線京滬鐵路和膠濟鐵路就成為了2007年中國鐵路第六次大提速之際,山東開通的首批動車線路。

由于在平坦的華北大平原上

中心城市并沒有絕對的交通樞紐優勢

所以鐵路對于華北諸省會的意義就格外重要

石家莊、鄭州、濟南的地位無疑都離不開鐵路▼

在此期間,濟南市區的動車站有兩個,濟南站和老濟南東站(今大明湖站)。

不過,在這時的客車時刻表中想要直接查詢前往青島的動車肯定無法查到,因為直到青島站改造建設完畢之前,動車組全部停靠四方站。

青島火車站也是有著百年以上的歷史了

能在高鐵時代改造后繼續使用也是不錯的

(圖片來自:天地圖-山東——sdmap.gov.cn/)▼

膠濟鐵路雖然開通了動車,但是由于客貨共線以及原有設計時速的原因,客運效率較為低下,也成為濟青兩地人民的煩惱。其實在開通動車之前山東省和鐵道部就早已注意到這個問題,于2007年初,兩家共同投資的膠濟客運專線正式開工建設。

2007年初開建,2008就是奧運會了

所以膠濟客運專線的意義也就更重了一些

(2008年3月,膠濟客運專線施工現場)

(圖片來自:ic / 圖蟲創意)▼

它起自泰山北麓的濟南經魯山與沂山北麓的淄博至魯北平原與膠萊平原結合地帶的濰坊,再跨越膠萊運河來到膠東半島的青島。

濟南——青島路線

在之后的2008年,經過濟南的京滬高鐵也開工

濟南作為山東高鐵樞紐的地位真正穩固▼

這條鐵路并非完全新建,而是部分新建。利用的部分是老膠濟線,而老線也做了相關的改造與調整,因此膠濟鐵路與膠濟客專幾乎并行而進,幾無差別。眾多火車站還是利用原有膠濟鐵路上的車站,當時僅新建青州市站與膠州北站,后建青島北站。

幾乎并行的兩條線路

(圖像來自google map)▼

受此影響,膠濟客專分段開通,于2008年底主體正式開通運營,原有膠濟鐵路改以貨運為主。也是在同年八月奧運之際,擁有百余年歷史的青島站在改造后正式投入運營。這只是山東高鐵發展的第一步。

駛出青島站的動車組列車

(圖片來自:ic / 圖蟲創意)▼

山東第一條真正意義上的高速鐵路,就是2008年開工建設,2011年全線通車的運營時速達350千米/小時的京滬高鐵。

其山東段,與既有的京滬鐵路走向幾乎相同(濟寧段有差異),由河北滄州吳橋進入山東德州,來到河濟平原腹地,過黃河至濟南,接著便穿越泰山至泰安,繼續南下沿著京杭大運河與南四湖的走向,順著徂徠山與尼山西緣至曲阜與棗莊(薛城),在微山湖東岸不遠處到達江蘇賈汪,離開山東。

膠濟線與京滬線▼

由于京滬高鐵全線盡可能取直,外加濟南的地理區位等多重影響,京滬高鐵在省會新建的濟南西站遠離市區,因此必須修建濟滬、京濟聯絡線,將膠濟客專上的濟南站接入京滬高鐵,才可開行青島等地直達京滬方向的動車組。

走濟南西側也確實能少過些山地,少修些隧洞

(圖像來自google map)▼

大部分城市新建的高鐵站距離市區都較遠,它在此也并不例外,特別之處在于它是京滬高鐵上最小的省會火車站,外加一些設計原因,對列車停靠造成一些干擾的同時,也導致后來一些新的高鐵線路無法接入濟南西站。

核心線路延伸

山東的經濟圈并不只有青島、濟南兩大核心,位于膠東半島東北部的煙威都市圈也是一股不可小覷的勢力,起碼煙臺全年度GDP的省內排名在2018年才被濟南(不含萊蕪)超越。

萊蕪的鋼鐵是很有名的

并入濟南后,濟南的GDP就離青島更近了一步...

(圖片來自:ic / 圖蟲創意)▼

通往煙臺與威海的青煙威榮城際鐵路(部分為環渤海高鐵組成部分)也在2010年開工建設,線路實際起點為李村河口附近嶗山山脈西麓的青島北站,經城陽站附近新建膠榮聯絡線為榮成方向連接膠濟客專后,在廣袤的膠東半島平原東北方向行進,經即墨、萊西、萊陽,到達桃村,從此即在昆崳山與牙山之間的狹窄通道中到達煙臺南站(郊區)。后沿著昆崳山脈北麓經牟平,過威海往東南方向行進,終點為山東陸地最東端的榮成。

這里是中國距離韓國最近的城市。

青島——榮成路線▼

然而這條串聯起多個風景秀麗大都市的線路全線開通并不是一帆風順。2014年底,青榮城際僅開通即墨-榮成段,由榮成可以直達北京、上海、濟南等地,青島卻去不了。這是因為青島境內的老膠濟線無法與青榮城際相接,老膠濟線仍需最后的改造,青島人坐想高鐵動車去榮成,還得到即墨北坐車。

青榮城際到16年才全線開通

確實讓人等得有點久

(圖片來自:ic / 圖蟲創意)▼

青榮城際主體的開通使得煙臺地區的人民終于有了高鐵,但對市區人民的出行并不友好,這是因為煙臺南站距離市區太過遙遠。為了解決這項出行難題,在修建青榮城際正線的同時也修建了關于煙臺的青煙直通線和煙榮聯絡線,以方便當地群眾出行。

(圖片來自:ic / 圖蟲創意)▼

這兩條線路在2015年初即竣工通車運營,這也為2018年初開行龍煙快速鐵路動車組奠定基礎,由此可以由煙臺串聯膠東半島最北端艾山北麓的蓬萊、龍口兩座城市。

2016年底,隨著膠濟客專和膠濟鐵路的青島北-城陽-即墨段的最終改造與新建完成,表明歷經約十年建設的膠濟客專最終得以全線貫通。也是隨著這一利好,青榮城際終于全線開通運營,青島人民再不必到即墨坐動車去威海。

煙臺“一帶一路”主題沙雕群,也把高鐵雕進去了

當時也非常契合主題的從雅加達駛出

(圖片來自:ic / 圖蟲創意)▼

膠東地區的高鐵建設如此火熱,以省城為代表的魯西地區也不甘落后。一條連接河北省會和山東省會的高鐵,石濟客專,于2014年開工修建。

沒有中鐵搞不定的項目...

(圖片來自:ic / 圖蟲創意)▼

與京滬高鐵相似,它仍是從吳橋境內入魯,經德州東站與京滬高鐵幾乎并行至齊河,向東南行進跨越黃河至終點新濟南東站。與此同時,出于連接石濟客專與京滬高鐵的需要,分別新建德州東聯絡線與齊河聯絡線。

石家莊人民去青島一日游方便了...▼

2017年底,石家莊-齊河段正式通車運營,由于新濟南東站還在建設的原因,經行石濟客專的動車組只能由聯絡線先期接入濟南西站,這也標志著中國“四縱四橫”時代高鐵網的完美收官。

石濟客專接入濟南西站工程的精調施工

(圖片來自:ic / 圖蟲創意)▼

我也想要更多高鐵

來到“八縱八橫”時代的山東,又要面臨新的問題。開通多年后的膠濟客專,由于運營時速以及客流飽和的問題,客運效率再一次顯得低下。再修建一條濟青間的高鐵就被逐漸提上了議程,并于2015年動工建設,這就是濟青高速鐵路。

濟青高速鐵路相當于在北側又平行修了一條

再平行修了一遍站...

不過濱州確實有高鐵了▼

濟青高鐵按照膠濟客專的大方向以北進行修建,出濟南東后要在平陵城附近修建聯絡線以接入膠濟客專。不同的是,終點和起點變成了新濟南東站和紅島站,并在青島新機場(膠東國際機場)設站,沿線所有車站除膠州北站外都將新建,同時也經行濱州市鄒平市境內并設鄒平站,這是目前濱州唯一的高鐵站。

濱州高鐵站——鄒平

(圖片來自:newic / 圖蟲創意)▼

新修建的紅島站目前仍未建成運營,但其定位可是青島未來第一大火車站。而它不單是濟青高鐵的終點站,還是青鹽快速鐵路的樞紐站。

青鹽鐵路則是山東省沿海鐵路重要組成部分,山東段始建于2014年,由青島北站起,環膠州灣經女姑口、紅島、洋河口,穿過齊長城至青島西站(黃島)與董家口,再沿五蓮山東麓的瑯琊走廊至日照、嵐山,離開山東進入江蘇贛榆。

青鹽鐵路——連云港站

(圖片來自:ic / 圖蟲創意)▼

這條鐵路與濟青高鐵及石濟客專未通路段于去年底同時建成通車。也是在同一天,新濟南東站也正式開通運營。而濟青高鐵的開通,也標志著“四縱四橫”又一次圓滿收官。

有著眾多高鐵的山東,實際其內部發展依然不均衡,魯北的東營與濱州、魯西的聊城、魯南的臨沂與菏澤與濟寧,仍然長期沒有開通運營的高鐵,建設也仍在繼續。

高鐵還不夠用...▼

但就在今天,魯南高鐵(日蘭高鐵)日曲段正式建成通車。它由日照西站起始經五蓮山南麓,過沭河與沂河至沂沭河谷的臨沂,再經蒙山與尼山間祊河河谷的費縣、平邑,最終到達泗水與曲阜,在曲阜東站接入京滬高鐵,改變了魯東南地區高鐵交通滯后的現狀。其中的臨沂北站則被認為是全國普通地級市中最大的高鐵站,臨沂人民也再不必去隔壁的棗莊坐高鐵了。

一個山東省內環線呼之欲出▼

也是得益于日曲段開通,山東省內形成了局部高鐵環線,濟南局也將開通三條山東環形高鐵線路運營。今天首發之日就已開行一條(臨沂北-臨沂北),剩下兩條(濟南-濟南、濟南西-濟南西)將于明日正式開行。

臨沂出發山東一日游

而且只有七個小時,一天可以轉兩圈

..▼

也是在今年底,京九鐵路上的聊城與菏澤也即將開行動集列車。

至于和當年曹州教案密切相關的巨野和嘉祥,以及失去高鐵樞紐地位的兗州,還有常常要到兗州和曲阜兩地坐車的濟寧(任城),也將在幾年后隨著曲菏段的建成開通高鐵。菏澤更是由于魯南高鐵和豐雄商(京九)高鐵的交會,未來將成為魯南地區的樞紐。與之相似的是,聊城則由于鄭濟高鐵和豐雄商的交會,未來將成為魯西地區的樞紐。

濱州和東營則會因為將來京滬通道二線(津濰煙高鐵)和濟濱高鐵的通車,而成為熱點客流線路的往來地區。而今年剛被劃歸到濟南的萊蕪,也將隨著未來濟萊高鐵的通車,加強與省城的協作關系加強。

總之,都有份兒▼

到了明年年底,濰坊-萊西高速鐵路也將建成通車,濟南與煙臺將縮短至兩小時直達,不再繞行青島。

從過去飽含血淚的山東鐵路,到今日自主修建的高鐵鐵路,山東的高鐵之路,只會越來越強。

*本文內容為作者提供,不代表地球知識局立場

封面圖片來自圖蟲創意

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