自動駕駛輔助已超特斯拉?體驗過蔚來最新版NIO Pilot給你答案

原標題:自動駕駛輔助已超特斯拉?體驗過蔚來最新版NIO Pilot給你答案

圖|周航 文|周航

編者按:此前,關于傳統豪華品牌發力新能源對市場格局的影響,一直有著“狼來了”的論調。如今,奔馳EQC和奧迪e-tron相繼發布價格、“狼”真的來了,蔚來ES6反而迎來了一波銷量爆發。究其原因,價格便宜是決定性的因素,獨樹一幟的服務體系可謂錦上添花,而蔚來ES6產品本身也確有可取之處……

[搜狐汽車·黑客] 蔚來ES6的“可取之處”不少,本文聚焦自動輔助駕駛系統NIO Pilot。如果說蔚來2.0.0系統在NIO Pilot功能全面開放上邁出了一大步,那么在前不久推送的2.3.0版本則是時隔4個月后的一次繼續升級,增加了儀表盤動態界面,并對車道自動模擬、轉向燈控制變線等功能進行了優化。其實際表現如何,以下逐一與各位網友分享。

[·NIO Pilot=Mobileye提供的軟件+主流的硬件·]

自動駕駛的最終形態,必然是車輛本身感知與路網協同相結合的結果,現階段在自動駕駛這個關鍵詞中加入“輔助”、能夠實際裝車的產品,都是偏重前者的“獨善其身”型。既然大家采用相同的技術路線,那么難免會拿蔚來與特斯拉等其它品牌進行對比,而決勝負的第一要素,就得看軟、硬件方面的基礎實力了。

軟件方面,Mobileye公司乃是全球范圍內視覺感知+高速處理領域的巨頭,它給蔚來提供的芯片與系統整合方案,為實現擁堵自動輔助駕駛、高速自動駕駛等功能,乃至識別復雜路況、對突發情況快速做出響應提供了堅實的基礎。

硬件方面,蔚來的NIO Pilot囊括了自動輔助駕駛系統時下所有的主流“武裝力量”。配置單中包含了自主研發的三目攝像頭、來自博世的5個毫米波雷達與12個超聲波雷達,以及4個環視攝像頭+ 1個車內駕駛狀態檢測攝像頭。

[·儀表盤動態界面:“9宮格”除去中間車輛的另8個方向能有效識別5個·]

軟硬件方面的“紙上談兵”只代表蔚來有著良好基礎,效果如何還得實踐中見真章。開始體驗最新版的NIO Pilot,最直觀的變化就是儀表盤動態界面。行駛中的車道線、周邊車輛等實時的動態信息,全部會模擬在儀表盤中間位置的“小車”周圍顯示,這種展現形式與特斯拉V10.0開始的軟件版本相同,直觀、易讀取信息。

從實際體驗來看,上文“吹”了一波的硬件沒有都達到了理想狀態。攝像頭主攻的前方(含正前和側前方)和側面,識別速度和準確率都比較高。雷達負責的后方(含正后和側后)效果一般,要到后方車輛達到側面、移交給攝像頭“部分”之后,才能給出準確的反饋。

[·轉向燈控制變線并線“直播”過程 真的很貼心·]

轉向燈控制變線倒不是最新版才開放的功能,只是新增儀表盤動態界面之后顯示并線過程,而非已開啟的“不知情”了。這個變化其實是對駕駛者心理的一種“安撫”,因為蔚來開啟轉向燈的自動并線著實夠快,在目標車道沒有車的狀態下,該功能快速變道的動作很有國內開車的風格,此前儀表沒有行駛軌跡顯示的時候,我同事初次體驗時嚇了一跳。

除了儀表盤動態界面,我們對蔚來ES6的最新版NIO Pilot進行了詳細的實地體驗,具體場景具體分析,結果詳見下文。

[·車道線識別邏輯比特斯拉更“堅韌” 道路轉換之后還能繼續識別·]

蔚來在推送NIO Pilot“大躍進”的2.0.0系統之時,特意用了“車道線清晰識別,很重要”的表述,實際使用也確實不錯。在我們體驗過程中,無論是車道線是否足夠清晰,只要有NIO Pilot就能識別,這個基礎的“送分題”蔚來沒毛病。

比“送分題”更難的是車道線轉換、路口分道,乃至沒有車道線等情況,這個所有自動駕駛輔助的都要面臨的難題,在國內的城市道路(非快速路、高速)太常見了。在解決方案上,我們此前體驗的特斯拉V10.0版本自動駕駛輔助,脫離原有車道線就再難正常識別的“水土不服”,蔚來明顯更適應復雜的交通環境:在過路口等等車道線變化或是沒有之時會給出提示,短時間又有車道線后還能繼續識別、恢復功能。

[·方向小幅變化的自動修正 轉彎路段也適用·]

說到車道保持,所有自動駕駛輔助系統轉動方向盤都會退出、視為用戶接管駕駛,而蔚來的NIO Pilot小幅的轉動方向,如實際駕駛中誤碰方向盤等,不會影響到這項功能的正常工作,系統能根據車道線自動修正方向,而且這在轉彎路段同樣適用。

[·提示音聲音不大但勝在頻繁 容易引起注意·]

而關于提示,無外乎視覺和聽覺兩方面,儀表盤顯示方面現階段主流的自動駕駛輔助都差不多、難分伯仲,重點就在于提示音。這方面,蔚來的提示音出于乘客體驗方面的考慮,聲音大小算是比較輕的,但為了保證安全在次數方面下了功夫,駕駛者面對頻繁的聲響想忽略都難。

[·隨動轉彎的曲率達到行業主流水平·]

實際道路除了開直線,彎道也是必須的。這方面蔚來并未公布詳細的相關數據,從我們體驗來看,NIO Pilot能夠輕松應對現階段普遍的200米以上半徑的彎道。此前我們的車友也實地體驗了G6高速進京、八達嶺下山段較大弧度的彎道,他的蔚來ES8都能跟隨車道線自動完成。

[·從手離開方向盤到提升的“一段時間”還挺長·]

駕駛者的手離開方向盤,那是自動駕駛要實現的,現階段L2級別的自動駕駛輔助都達不到。這方面不同品牌對離開方向盤的判定與允許時間存在差異。前者的判定,蔚來以方向盤的轉動為依據,而非一些品牌手對方向盤有一定壓力的方式。

后者的允許時間,相比早期試驗階段的15秒第一次提示,再過5秒第二提示,最新版NIO Pilot“自信”了不少。我們在北京路況暢通、限速90km/h的西五環雙手離開方向盤,行駛了一個橋區、1.3公里左右才給出提示,2.0.0版本時官方所謂的“一段時間”在此已經接近2分鐘了。

[·自動跟起跟停:剎車節奏可保證舒適性 只要停住就跟不上前車了·]

ACC在城市快速路以及高速公路的自動跟隨前車,蔚來沒毛病,與其它品牌一樣面對加塞兒、突然并線的剎車“措手不及”也存在,整體表現中規中矩。更進一步的城市道路跟起、跟停,蔚來對前車的判斷留有一定余量,前車加速時的剎車力度適中,即便是紅燈停車,也能保證乘客不錯的舒適性。

跟起方面,蔚來在車輛沒有停住時與城市快速路、高速狀態一樣,能自動提速。而只要車停下來了,自動駐車功能就會啟動,再想跟上前車就得駕駛員踩油門來激活了。

[·總結·]

不吹不黑的說:蔚來自動駕駛輔助NIO Pilot功能升級到現在的版本,有不小的提升、也依舊存在一定的不足。不過,以蔚來整車OTA的技術路線,以及可與手機系統相提并論的更新頻率,真正達到L2.5自動駕駛級別的使用無憂狀態,想來也用不了多長時間了。筆者為何敢有這樣的大膽預期?源于從開放NIO Pilot功能至今不到1年的時間,就快速縮小了與特斯拉的差距,甚至在車道線識別上更“入鄉隨俗”,正是蔚來給出的佐證。

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